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但是大家都心存幻想，觉得使用了大量国际厂家的零部件，到时候就能顺利的获得美利坚和欧洲的世行证明。

实际上这完全是一厢情愿的事情。

只是之前大家也没有更好的选择，所以就只能是这样子安慰自己了。

历史上，C919就是到了2024年，也没有看到任何可以通过美利坚和欧洲适航证明的迹象。

在上个世纪的20年代以前，所有的制造厂商生产的飞机并不需要经过严格的检定，就可以投入到飞行中去，甚至是小范围的商业运行。

因为在那个时候，人类还没有这种适航理念。

这就导致了一个结果，就是在二三十年代，人类的航空事故是非常高发的，而且群死群伤的事件比比皆是。

所以到了20年代后期，无论是美利坚和欧洲，都有这么一种深刻的感受，就是随着商业航空在快速的发展，公众对于航空的这种情绪也越来越复杂。

一方面，公众希望能够以飞行的方式去完成非常高效的这种旅程。

但另外一方面，航空的这些不安全因素，已经制约了整个产业的发展。

于是，相关部门就决定委托一些专门的机构，或者自己来成立这样专门的机构，对用于商业运输的飞机进行了一个认证。

就是看你的原始设计究竟够不够安全，同时也建立一些基本的安全的规范，用这样的规范来衡量这些飞机。

相当于专业机构为这些飞机进行背书，只有合乎规定的飞机，才被允许投入商业运营。

所以这个东西，是很有必要的。

不过，伴随着航空工业的发展，这个东西在有的时候也有点变味了。

欧洲和美利坚是当前民航规则的主要制定者、把持着对审定标准和符合性方法的解释权，他们也有优秀的产品、早已在世界范围赢得市场认可和商业成功。

所以就导致目前华夏所应用的国际适航标准，是基于并更适于美欧的航空工业发展水平的。

而一些通用的管理规则也明显更有利于早入局者、对后来者提高了门槛。

例如著名的21.101款——“更改产品规则”（CPR）。

根据这一条款，B737、A320这些早年取证的飞机及其衍生型号，均可保持或追溯到较早的适航标准。

而后来者们，如ARJ21－700、C919就必须按照最新的适航标准进行取证，大大提高了进入市场的门槛和难度。

这还只是正常的限制，还有一些你看不见的限制，那就更麻烦了。

反正就算是你的产品100％符合人家的规定，最终也不一定给你颁发适航证。

波音和空客它们在当地，一定程度上是既要当运动员，还是裁判员。

所以C919也好，启明星777也好，注定是难以获得它们的适航证的。

这一点，曹阳是有非常清晰的认知的。

不过，其实没有这两个区域的适航证，并不表示启明星777就没有办法飞出国门了。

你要开通华夏到非洲、南美洲和东南亚、中亚等地的航线，只要当地的国家允许你开通，那就可以了。

大不了就放弃飞往欧洲和美利坚的那一部分市场了。

“哎，你说的也对，回去之后我们内部先开个会，然后申请召开临时董事会，好好的讨论一下这个话题。”

最终，贺国庆也知道魏建说的有道理。

别看自己是魔都商飞的总经理，但是事情发展到了现在，其实他并没有太多的选择。

如果在这种情况下他还拒绝使用南山系的企业生产的发动机和其他零件，指不定人家直接就走上层路线，逼着贺国庆去改变主意，甚至换人了！

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