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1538 差距不是一点点（第3页）

这可不是在开玩笑，这个组织，其实也是欧美成员为主。

前两年的时候，因为欧洲搞出一个天空法案，就是说谁家飞机排放如果不符合他们要求的标准，就不允许进入欧洲领空。

其实就是变着法，耍无赖，强行推销他们的环保产品。

而这国际海洋组织前两年颁发的船用尾气排放标准，也差不多是这个尿性。

反正就是想着法从环保方面入手赚钱的。

比如你的船跑欧洲航线，如果你的船废气排放不符合当地的标准，要么你加装环保装置，要么你就交罚款。

而使用lng作为燃料，那毫无疑问，在废气排放方面肯定是达标的。

因为这玩意本身就是清洁能源，排出的废气，对自然环境威胁不大。

所以使用这种发动机，那就给船东又节省了很多麻烦。

这也是很多欧美船东为什呢，不怕南朝国的lng船贵，即便价格比咱们hd造船高出四分之一，他们也愿意在南朝国船厂下订单的主要原因。

因为在后期，真的能帮他们节省很多麻烦。

咱们这边，自然也不是不知道这种双燃料发动机的好处，此前也曾多次想要攻关。

但无奈，咱们在发动机领域的基础技术，实在太薄弱。

汽油机暂且先不说，就说这柴油机，咱们和国际一流本来就差距不小。

现在又让他们去搞双燃料发动机，这真的是有点强人所难了。

因为这里面涉及很多高科技含量的东西，首先就是精加工。

然后就是柴油喷射系统了……

其实柴油机最初的时候使用的是化油器，因为柴油非常粘稠，而且容易凝结。

都需要电加热稀释增强流动性后，才会注入到气缸内，然后使用压燃的方式来把化学能转化为机械能。

而上世纪九十年代，随着技术的一系列突破，欧美大厂就都突破了直喷的桎梏。

可以把缸内直喷技术，用到了柴油机上。

就是给柴油机加装一套高压共轨系统，利用传感器检测发动机转速，曲轴位置，凸轮轴位置，根据传感器数据，通过电脑处理。

然后给予各缸喷油器相应电流信号，以控制喷油器的喷油时刻及喷油量，使发动机能够根据具体工况得到实时调节，满足工作需求。

这一系列的技术动作，说起来非常简单，但真正要像做到，那可是非常难的。

这可是需要平时你对柴油机工作的数据，进行日积月累的积累，当数据累计到一定程度之后，你才能设计出最好的电控方案。

而这也正是咱们国内发动机企业最欠缺的。

然后就是高压探针喷嘴，还有高压共轨系统了，这方面咱们因为精加工的差距，也做不出来。

这些核心技术，都掌握在德国，米国，和日本的手里。

哪怕咱们想买，人家都不愿意卖给咱们。

但对于南朝国，那就不是事儿了。

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