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如果在加上一个柴油油箱,那就能增加18000海里的航程。
而这种双燃料箱配置,已经是目前主流货轮运载量之外对船上空间的极限配置了。
毕竟如果你装太多的燃料,就不能保证运足够多的货了。
其实很多条件,人家世界各国的船舶制造企业,早就已经研究透了。
更是又一些主机厂,早早就已经在双燃料领域开始布局研究了。
其中启动最早的,就是芬兰的瓦锡兰。
可能很多人听说过芬兰的诺基亚,但却不知道在这个国家,还有另外一家非常有名的企业,那就是瓦锡兰。
这家企业在欧洲重工领域,可是一个不折不扣的巨人,曾经几经沉浮,有几次差点破产,但却靠着顽强的生命力,又重新回到了业界之巅。
现在他们自己不造船,却专门给全世界各地的船企,提供技术解决方案。
甚至南朝国三星重工的双燃料发动机体系,就源自于瓦锡兰的技术支持。
而这家企业和咱们国企的企业,合作也非常紧密,比如镇江的两家船企,还有中船,玉柴等等都是这家企业的合作对象。
这家企业在船用螺旋桨,辅助电机,以及中速柴油机方面,给国内的诸多船企提供了非常多的技术支持。
当然这技术支持可是要花钱的……
另外还有一家业界大佬,就是德国人的曼了。
这家企业,可谓是这个领域的后起之秀,研究双燃料发动机的时间比较短。
但是靠着雄厚的技术基础,很快他们就追赶了上来。
这家企业的独门绝活,就是电控非常的厉害。
要知道双燃料发动力,最难的地方,出了硬件的喷射系统方面之外,就是电控了。
很多船舶在建如废气排放控制海域之后,就要降速,要切换成双燃料共用模式。
而这个时候,要对柴油喷射供给的控制格外的精准才行。
要保证喷射不多,但还能保证能提供足够的动力,毕竟纯烧lng,船只的动力可能会不足。
尤其是满载的时候。
所以需要双燃料同时使用,而且还涉及稀薄燃烧的问题,就是燃烧室进气量也要进行精确控制。
这些都对电控系统提出了极高的要求,而这方面曼就能做的格外出色。
所以很快就在国际打开了局面,接到了不少来自西班牙,新加坡船企的订单。
接下来就是米国人的卡特皮勒了。
他们的双燃料发动机,可有着典型的米国特色,那就是动力格外充沛强劲。
不过在节油方面,性能却非常出乎所有人的意料,和以往米国发动机那种油老虎的调性可非常不同,他们的双燃料发动机在节油方面表现非常出色。
其他船厂,比如三菱重工,在喷射这一块也有非常不错的独门技巧。
尤其是控制柴油喷射这一块,他们更是率先解决柴油发动机缸内直喷的企业,所以也算有些拿得出手的东西。
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